Проблема с 1AZ-FSE, рывки на скорости 60-80 км/ч

[Polosatoff]

было проехано несколько сервисов, сделано несколько диагностик, мнения мастеров противоречивые, однако проблема так и не решилась, и гарантию что проблема решиться, в случае применения их лечения никто не дает, ты вроде как попробуй, может поможет, но с такими экспериментами можно потратить кучу денег и бестолку, на профильном форуме проблема тоже не решилась, решил написать может кто здесь сталкивался именно с такими симптомами, вообщем проблема заключается в следующем:
автомобиль тойота надя 2002г/в, тайп су, двигатель 1AZ-FSE, в движении на скорости от 60 до 80 км/ч начинаются рывки, как будто машину за хвост кто дергает, причем на холодном двигателе эта проблема менее заметна, если проехать км. тридцать, то рывки начинаются и на скорости от 40 до 90 км/ч, причем самые заметные рывки если ехать какое то время на одной скорости т.е. за фурой едешь ровно 60 или 62,63,64 то рывки просто задолбают, при наборе скорости рывки менее заметны. Коробочники говорят что проблема не коробке, сканеры ничего не показывает, мнения мастеров как я писал разноречивы, причем если одному говоришь мнение другого, то сразу начинается что из-за этого не из -а этого и так далее

 

[Инна Березовская]

Свечи, ВВ- провода. Кучи денег они не стоят, а проблему решат.

 

[Dasha Yukhnina]

Свечи, ВВ- провода. Кучи денег они не стоят, а проблему решат.

Присоединяюсь.У меня такая же ерунда и я точно знаю что один провод уже почти мёртв.

 

[InmarketTheBest]

Свечи, ВВ- провода. Кучи денег они не стоят, а проблему решат.

смотрели, все нормально, топливные фильтра поменяли и сеточку в бензобаке

 

[Realtest]

Свечи, ВВ- провода . Кучи денег они не стоят, а проблему решат.

Нет на его двигателе ВВП, там катушка на каждую свечу (не дешево конечно, но проверять надо, может там только наконечники достаточно поменять).

 

[Workholic]

Нет на его двигателе ВВП, там катушка на каждую свечу (не дешево конечно, но проверять надо, может там только наконечники достаточно поменять).

+100
Найти донора (такой же авто) и методом исключения...
Для начала свечи поменять, затем катушки или наконечники взять на прокат, давление в топливной системе не мерил? Это для проверки работы топливного насоса. Ну и далее...
главное духом не падать!!!

 

[Илья Тимошкин]

может еще какие варианты есть, неужели ни у кого с 1AZ таких проблем не было?

 

[Алла Мартыненко]

у меня гайя 1AZ-FSE такая я же беда свечи менял, фильтра менял, ничего не помогло.не менял катушки на свечах. может стоит попробовать .поменяю отпишусь.

 

[xealon]

может еще какие варианты есть, неужели ни у кого с 1AZ таких проблем не было?

Та же хрень. Купил машину 3 г. назад, сразу заметил. Поначалу напрягало, а затем привык и не парюсь. Когда начинает дёргаться, еду или 59 или 65. Проехал 60 тыс., не прогрессирует. Недавно менял свечи и кислородный датчик ( оригинал)- всё также.

Да, при наборе скорости ( даже незначительном) у меня никаких рывков нет.

 

[Yegor Larchenko]

может еще какие варианты есть, неужели ни у кого с 1AZ таких проблем не было?

Ну, мил человек, ты хоть что-то делаешь или советов от нас как на СТО ждешь?
Замени свечи для начала, купи оригинал, иридиевые. Все равно пригодятся. Затем попробуй катушки менять с заведомо рабочей машины и .......

кое что тут есть, читай)

 

[olgerdviz]

Ну, мил человек, ты хоть что-то делаешь или советов от нас как на СТО ждешь?
Замени свечи для начала, купи оригинал, иридиевые. Все равно пригодятся. Затем попробуй катушки менять с заведомо рабочей машины и .......

дав том то и дело что делаю, и денег уже потратил и на диагностику и на замену, но нельзя же ради эксперимента свечи поменять, катушки, насос и т.д. например свечи там иридиевые и стоят недешево что бы их просто так менять, цель была узнать кому что помогло при таких же симптомах

 

[pogasiy]

Глава III. TOYOTA D-4
Первый рассказ практика

Дмитрий Смуров, Владивосток
Поработав с этим двигателем, у меня появилось некоторое представление о конструкции автомобиля Corona Premio с двигателем 3S-FSE, имеющий аббревиатуру D-4. Я попробую описать то, что удалось узнать. Но в этом описании не хотелось бы претендовать на полное знание и полную достоверность информации. Это всего лишь предположения и ощущения.

Что же представляет из себя двигатель 3S-FSE? Он является двигателем непосредственного впрыска, в котором для реализации режимов работы с обеднением смеси, получения минимального выброса вредных веществ и реализации мощностного режима осуществляется впрыск непосредственно в камеру сгорания. При этом, для более полного наполнения цилиндров воздухом, используется режим изменения фаз газораспределения (VVT-i) и режим изменения сечения впускного коллектора.



В режиме холостого хода реализуется экономичный режим работы, при котором соотношение топливо-воздушной смеси составляет 25:1, о чем свидетельствует лампочка на панели приборов ECONOM. (Rem. T-C 01)

При этом длительность импульса форсунок составляет, примерно, 0,6 мс. При увеличении нагрузки, двигатель переходит в работу в мощностном режиме, при котором соотношение уже составляет 13:1. (Rem. T-C 02)Для увеличении времени открытия клапанов (Rem. T-C 03), что способствует увеличению объема воздуха, поступающего в цилиндры, включается в работу клапан VVT-i, который открывает масляный канал устройства изменения фаз газораспределения. Саммеханизм изменения фаз газораспределения расположен под крышкой, где крепится топливный насос высокого давления (Фото 2).



Технически, клапан VVT-i выполнен таким образом, что неисправность его может быть вызвана только обрывом обмотки. Каналы клапана достаточно большие, что привести к закоксовыванию их, практически, не возможно (если только вместо масла не использовать солидол).

Так же, для увеличения объема воздуха, поступающего в цилиндры, используется система, регулирующая сечение впускного коллектора (переменное сечение впускного коллектора). Во впускном коллекторе находится вал с заслонками, которые приоткрываются, в зависимости от нагрузки двигателя. Управление заслонками осуществляется электродвигателем, а положение заслонок определяется трехпроводным датчиком (Фото 3).



Самым неприятным в этом узле является то, что со временем вал заслонок может закоксовываться и начинать подклинивать. Хотя управление этим валом происходит электродвигателем посредством червячной передачи, подклинивание все-таки возможно. Результатом этого может быть нестабильность работы двигателя, неустойчивые обороты холостого хода (хотя это только предположение). Но то, что этот узел является наиболее подвержен закоксовыванию – это реальный факт. На двух машинах встречалась эта ситуация. Доступ к нему достаточно неудобный, но если делать, то приходится делать. Первый раз, чтобы добраться до этого узла, ушел практически весь рабочий день. Разобрав несколько раз, время на демонтаж уже уходило около двух часов.

Для снижения вредных веществ в отработанных газах используется система рециркуляции (EGR). Одним из элементов системы рециркуляции являетсясервомотор рециркуляции (Фото 4).



Возможной неисправностью сервомотора является, также, закоксовывание клапана и как следствие – прорыв выхлопных газов во впускной коллектор. Конструкция сервомотора похожа на конструкцию сервомотора компании ММС. Электрически - он состоит из четырех обмоток, сопротивление которых составляет, порядка 34–38 Ом. Управляется – импульсными сигналами в определенной последовательности.

Наиболее тонким узлом является узел дроссельной заслонки (Фото 5).

Конструкция такого узла появилась не только на двигателях D-4, а на многих современных двигателях. Датчик положения педали акселератораопределяет степень нажатия водителем на педаль газа. По этому сигналу блок управления двигателем вырабатывает сигнал, поступающий наэлектродвигатель дроссельной заслонки. Степень открытия дроссельной заслонки определяется датчиком положения дроссельной заслонки. Узел дроссельной заслонки очень тяжело поддается регулировке. Кроме, непосредственно, электрических возможных неисправностей датчиков и электродвигателя, возможной неисправностью является нарушение регулировки узла. Самое неприятное, если попробовать отрегулировать обороты холостого хода упорными винтами. Данные, которые удалось получить, конечно условны, но при отсутствии других, даже используя эти, удалось нормально отрегулировать узел дроссельной заслонки. Выход левого по Фото упорного винта от корпуса дроссельной заслонки составляет 8.7 мм, при этом зазор между дроссельной заслонкой и корпусом составляет 0.15 мм. Выход правого по Фото упорного винта от корпуса дроссельной заслонки составляет 7.2 мм. Только после этого можно приступить к электрической регулировке. Так какдатчик положения педали акселератора крепиться жестко, следовательно, он регулировке не подлежит. А вот регулировка датчика положения дроссельной заслонки очень важна. Делаем это так:
1. Включить зажигание (двигатель не заводить).
2. Подключить вольтметр ко второму контакту снизу (я думаю, что он и является сигнальным), при этом вы можете услышать, что перестал работать электродвигатель дроссельной заслонки – возможно, что из-за шунтирования цепи прибором блок блокирует работу узла.
3. Выставить напряжение на датчике 2.17 В (это данные для двигателя 3S-FSE на машине Corona Premio, для других моделей может и отличаться ???).
Когда я занимался этой машиной, в то время, когда двигатель работал нестабильно, умудрился сбить регулировку. Потом довольно-таки долго я пытался отрегулировать узел. Все было безуспешно. И только отрегулировав весь узел так, как это описано, двигатель стал работать стабильно.

Одним из больных вопросов в конструкции этого двигателя является система холодного пуска. В этом двигателе система холодного пуска реализована несколько другим способом, как это было ранее. Как вы помните, в систему холодного пуска, ранее, входил датчик холодного пуска. Управление форсункой холодного пуска (Фото 4) осуществляет блок управления двигателем по сигналу датчика температуры охлаждающей жидкости. Многие проблемы, связанные с холодным пуском двигателя, в большей степени, зависят от исправностифорсунки холодного пуска. Этой зимой несколько раз приходилось сталкиваться с неисправностью форсунки. Результат удавалось получить, используя ультрозвуковую чистку.

Интересным элементом конструкции этого двигателя является датчик давления топлива. Конструктивно, датчик давления топлива представляет собой трехпроводный датчик. По сигналу этого датчика, блок определяет значение высокого давления в топливной рейке. Так как значение давления влияет на количество топлива, поступающего в цилиндры – эта информация является значимой при определении длительности импульса открытия форсунки (Фото 7).



Кроме того, при отсутствии давления в топливной рейке, система блокирует запуск двигателя. У меня предположение, что блокируется управление форсунками, хотя проверить это не удалось. Во время работы с этим двигателем, появилось еще одно предположение. Измеряя значение напряжения на выходе датчика давления топлива, можно, хотя бы и относительно, судить о давлении топлива в топливной рейке. При нормальных условиях, напряжение на выходе датчика составляет 1.8 – 2.0 В.

И теперь о самом интересном. Топливный насос высокого давления (Фото 2) и демонтированный (Фото8).



Что же это такое? С чем его едят? Почему из-за него возникает столько проблем? Попробуем посмотреть конструкцию и представить, какие его узлы могут создать нам основные проблемы.

Топливный насос высокого давления представляет собой устройство (если так можно его назвать), которое предназначено для того, чтобы создать определенное давление в топливной магистрали. Так как степень сжатия в этом двигателе составляет, примерно, 12 кг/см? и при этом, необходимо создать условия распыления топлива, следовательно, давление топлива в магистрали высокого давления должно превышать это значение в 4 – 5 раз, т.е. составлять 40 – 50 кг/см? (хотя кто-то из ребят в Сибири умудрился померить давление, которое составило около 120 кг/см?)(Rem. T-C 04). Каким же образом создать такое высокое давление?Для этих целей и создан насос высокого давления. Подача топлива из бака осуществляется обычным погружным насосом. Давление в топливной магистрали низкого давления составляет 4 кг/см?. Топливный насос высокого давления приводится в действие кулачком распредвала. А какова же конструкция самого насоса??? (фото 9).



После небольших экспериментов насос удалось разобрать, и что же мы там увидели?
1. Корпус топливного насоса высокого давления. В корпус насоса впрессована часть плунжерной пары (мама). Там же находиться сальник (Фото 10) (если его можно так назвать). Конструкция этого сальника чем-то похожа на маслоотражательный колпачок, но более сложной конструкции. Этот сальник одной своей частью (а) снимает масло со штока плунжера (или второй части плунжерной пары (папа)), а второй, внутренний сальник (б) предотвращает прорыв топлива.



2. Шток плунжера или ответная часть (или как-то по-другому) с пружиной, шайбой и опорным цилиндром, который опирается на кулачек распредвала.
3. Выходной штуцер магистрали высокого давления с запорным клапаном.
4. Этот элемент, как я представляю, является демпфером пульсации топлива. Может быть мое мнение и ошибочно, но другого назначения его я не придумал.
5. Шайба. Она изготовлена с высоким классом чистоты. Приводится в действие кулачком распредвала через шток плунжерной пары. За счет движения этой шайбы и создается давление в топливной магистрали и топливной рейке. (С конструкцией плунжеров я не знаком, поэтому все это мои предположения).
6. Электромагнитный клапан. (Его назначение я не придумал. Если его отключить во время работы двигателя – двигатель заглохнет. Если его отключить и попытаться завести машину – она заводиться, но двигатель работает не устойчиво, с перебоями.)(Rem. T-C 05)

Основной неисправностью топливного насоса высокого давления является выработка на штоке плунжера (Фото 11).



Вот в результате этой выработки и происходит прорыв топлива в масляную систему. Что же будет, если топливо попадет в масло??? Холодный двигатель заводиться нормально, начинает прогреваться. При прогреве работает с незначительными перебоями. Самое интересное происходит, когда двигатель прогревается до температуры 82? С. При достижении температуры 82? С и выше, на холостых оборотах, двигатель работает нормально, не считая небольших сбоев, подтраивания. Если в это время плавно поднять обороты до 2000 об мин или выше, или резко газануть, то обороты опускаются до отметки 1000 об мин и при этом значении начинают скачкообразно изменяться. Чем выше температура, тем выше частота изменения оборотов. Во время скачкообразного изменения оборотов, длительность импульса на инжекторах составляет 0.4 мс, на сервомоторе рециркуляции постоянно присутствует сигнал управления. По диагностике – неисправностей в системе нет(Rem. T-C 06).

Устранить неисправность возможно только заменой топливного насоса высокого давления на НОВЫЙ. Но дополнительно, после замены насоса, я считаю, что необходимо произвести промывку масляной системы, замену масла и почистить свечи (если они в нормальном состоянии).

Это описание лишь попытка представить конструкцию двигателя. Не всему в этом описании можно верить, потому что это только мое представление о его принципах построения.
________________________________________
Второй рассказ практика

Дмитрий Смуров, Владивосток
Иногда в работе возникает тупиковая ситуация. И так, в чем же заключается проблема? Попытаюсь рассказать, что делалось, и что получилось.
Пришла в ремонт машина Корона-Премио. Двигатель 3S-FSE (D-4). Так как каких-либо данных и описаний по этому двигателю не встречал, то все, о чем здесь будет сказано - это предположения, сделанные исходя из увиденного, "пощупанного" и т.д...
По словам клиента, двигатель работает как-то не так. Клиент - женщина. При первоначальном осмотре машины увидел следующее: (день был прохладный, пока мы вышли на улицу прошло некоторое время, т.е. машина подостыла, клиент проехал от места работы до меня незначительное расстояние - СЕЙЧАС Я ДУМАЮ, ЧТО ЭТО ВАЖНО) машина завелась хорошо, на холостых оборотах двигатель работал ровно. Не увидев каких-либо сбоев в работе, я попытался выяснить, в чем же заключается проблема? Она сказала, что в проуессе поездки, остановившись на перекрестке начинают плавать обороты. Нажав на педаль газа и отпустив ее. обороты начали действительно плавать. Двигатель заглушили, завели снова, работает на холостых ровно, без сбоев. Опять газанули - обороты поплыли. Сделал диагностику - неисправностей нет.
Первоначальное предположение было связано с сервомотором рециркуляции. Закоксовывание и неплотное прикрытие. Это было вечером. На следующий день машина пришла в ремонт. Располовинив впускной коллектор, снял сервомотор. Закоксованность была, но незначительная. Все почистил. Свечи рядом. Проверил их состояние. Желательно было поменять. Так как в наличии таких не было, то поставил старые. Все собрал, прогрел - проявление неисправности не увидел. Свечи со временем нашли и поменяли в другом боксе. Вопросов больше не возникало, но ... Через неделю машина появилась у меня опять с той же проблемой (стало теплее на улице). За это время машина побывала в других местах. Там почистили насос высокого давления (это что я знаю).
Когда машина пришла во второй раз, сначала попытались понять смысл происходящего, с чем это может быть связано. Эксперементировали с датчиком температуры. На холодном и горячем двигателе задавали значение температуры подбором сопротивления. Если на холодном двигателе ( не полностью прогретом - 50-60 град) установить сопротивление 300 Ом, то обороты скачут. Если на прогретом двигателе (82 град и выше) задать температуру примерно 65 град (390 Ом), то обороты около 950 и не скачут.
А сама наисправность проявляется следующим образом: До температуры 80-81 град двигатель прогревается и работает устойчиво. Если в это время газануть, обороты опускаются на ту же отметку, как это нужно. При понижении оборотов происходит небоьшая задержка. То что надо. Двигатель прогревается, обороты устанавливаются на отметке 650-670 об мин. Для этого двигателя это норма. Далее, как только значение температуры переваливает отметку 82 град, начинаются чудеса. На холстых оборотах двигатель работает нормально. Устойчивые обороты холостого хода, перебоев нет. Стоит только поднять обороты выше 2000 или резко газануть, обороты снижаются до отметки 1000 об мин и начинают скачкообразно изменяться в пределах 100-150 об. Если двигатель заглушить и сразу же завести, обороты холостого хода - норма, замечаний к работе двигателя нет. Газанули - опять то же самое.
Что еще при этом происходит? На сервомоторе клапана рециркуляции все время пока скачут обороты есть импульсы управления. Заслонки во впускном коллекторе смещены на какой-то угол. Давление в топливной магистрали (измерялось на входе в топливный насос высокого давления) скачет в районе 4 кг. Было предположение, что импульс с коленвала дробится (сопротивление датчика 1.4 Ком). Импульс распредвала - устойчивый. Напряжение датчика давления топлива в топливной рейке - не изменяется ( примерно 1.8-1.9 В). Сопротивление обмоток сервомотора равномерно (примерно 39 Ом). Больше зависимости изменения сигналов от оборотов не заметил.
По диагностике:
- в системе управления двигателем - неисправностей нет (когда искуственно вводили неисправности, блок их определяет)
- в трансмисси - неисправностей нет.
- в системе управления режимом "Эконом" - неисправностей нет.
Непонятно пока одно. Режим "Эконом" формируется в блоке ЭФИ или отдельным блоком ??? Такой блок не нашли. Первое время я пытался измерить и просмотреть осциллографом различные входные и выходные сигналы. Потом появилась возможность произвести замену некоторых узлов. Замена производилась с заведомо исправной точно такой же машины. Таким образом, можно было исключить из предполагаемых причин различные блоки и узлы. При этом была произведена замена:
- блока ЭФИ
- блока управления инжекторами
- узла дроссельной заслонки
- узла управления валом впускного коллектора
- датчика коленвала
- погружного насоса
- топливного насоса высокого давления.
Замена результата не дала.
Не менялись на данный момент:
- датчик положения распредвала (но сигнал с него устойчивый. 3 хороших импульса)
- клапан системы VVT-i (сам клапан снимался. Срабатывание его четкое, без заеданий. Каналы чистые)
- сервомотор системы рециркуляции (сопротивление обмоток одинаково и составляет 39 Ом)
- датчик температуры впускного воздуха (по данным диагностики, температура соответствует температуре в боксе)
- датчик температуры охлаждающей жидкости (эксперименты с ним проводились. Видна зависимость от его значений)
Во время скачкообразных изменений оборотов еще пытался отключить датчик детонации, датчик кислорода. зависимости при отключении этих датчиков не увидел.
Если во время скачкообразного изменения оборотов, отключить сервомотор, то обороты поднимаются до 1200 и потом снижаются до холостых. Скачки прекращаются. То же самое происходит, если отключить управление двигателемво впускном коллекторе.
Еще проверил установку ремня газораспределения, взаимное положение распредвалов, состояние шестерни коленвала, состояние зубцов распредвала.
При измерении параметров в режиме Date, каких либо отличий, в сравнении с исправной машиной не заметил. И последнее, чем выше температура двигателя, тем частота скачкообразных изменений оборотов выше. Позже выяснилось, что машина пришла в Россию где-то в конце ноября (холода уже у нас наступили). Три месяца зимы человек проездил не замечая этой проблемы. Но тот, кто привез эту машину говорит, что какие-то предпосылки этой ситуации, похоже, были. Вполне возможно, что машина пришла с этой неисправностью, но из-за холодов, явно сибя не проявляла.
Поэтому, на данный момент пока ТУПИК.
--------------------------------------------------------------------------------
12 дней спустя
--------------------------------------------------------------------------------
Работа сделана. Многое стало понятно в работе двигателя. Но остались еще и вопросы, о которых хотелось бы услышать и ваше мнение.
Описание проблемы я уже приводил, поэтому повторяться не буду. При работе с этой машиной произошло много накладок и случайных совпадений. Были допущены ошибки. Но конечным результатом было все же желание разобраться с тем, как оно там все работает. Этот результат, я думаю, что достигнут.
Что же всетаки происходило с этой машиной?
Причина такой работы двигателя оказалась выработка на штоке плунжерной пары. Уплотнение плунжера происходит сальником специальной конструкции. Одной частью производиться уплотнение от поступления масла, а внутри находиться резиновое кольцо, как мне кажется, оно является единым с сальником, которое обеспечивает защиту от поступления топлива в масло. Сам шток плунжера цементирован, поэтому прочность его должна быть высока. Но со временем на поверхности штока появляется небольшая выработка. Она составляет микроны. Оказывается, что этой выработки достаточно, чтобы топливо начало поступать в масло. Конечно, качество нашего топлива желает быть лучшем, но и из Японии машины приходят с такой неисправностью. В начале работы я проверял уровень масла. Уровень был нормальный. Как проверить качество масла? Есть ли в нем бензин? На вкус, нюх, запах? Это возможно, но значительного запаха бензина я не почувствовал. Спасибо Mastar-у, он подсказал, как это можно сделать.
Это было причиной. А следствия???
Почему в этой ситуации происходит прямая зависимость от температуры?
Обороты начинают скакать только при достижении температуры 82 градуса. Если понизить температуру до 75-78 градусов, обороты не скачут. Если температура выше 82 градусов, то частота изменения оборотов выше. Почему при скачкообразном изменении оборотов начинает подрабатывать сервомотор рециркуляции? Но при этом канал рециркуляции я глушил. Ситуация не изменилась. Если обогащение происходит через канал картерных газов, то его я перекрывал.
Почему обороты начинают скакать только на прогретом двигателе, если поднять их до 2000 об или резко газануть?
Если в этот момент двигатель заглушить и снова завести, то обороты устанавливаются на холостые и он продолжает, относительно, нормально работать. Тоже самое происходит, если просто снять разъемы с сервомотора, двигателя управления заслонкой во впускном коллекторе, если в режиме теста прибором включить режим Т1-Е1, т.е. режим диагностики.
Ошибочные выводы были сделаны по работе датчиков давления топлива и датчика оборотов коленвала. По коленвалу - это было не дробление сигнала, как я предположил сначала, а изменение сигнала, связанное с резким изменением оборотов. Датчик давления топлива важен на этом двигателе т.к., по его сигналу система отслеживает состояние топливной магистрали. Кстати, измерив сигнал этого датчика, можно, во всяком случае относительно, сделать вывод о работоспособности насоса высокого давления. Напряжение на нем должно быть порядка 1,8-1,9 В. А в случае выхода из строя этого датчика, машина не заведется.
Основная ошибка была в том, что обогащение на свечах было приязано к неустойчивой работе двигателя, а не наоборот.
И самое неприятное получилось после того, как один хороший человек доверил свою машину с таким же двигателем, чтобы можно было сравнить параметры ее работы.
А ГОВОРЯТ, ЧТО СЛУЧАЙНОСТЕЙ НЕ БЫВАЕТ. ОКАЗЫВАЕТСЯ, ЧТО БЫВАЮТ ОНИ.
В один из моментов было предположение, что датчик давления топлива дает сбой. Немного поэксперементировав с этим датчиком, снимаем его и меняем на датчик с неисправной машины. Эта машина заработала точно также, как и неисправная. УРА! Причина найдена. Можно сделать такой вывод или нет??? Мне кажеться, что в той ситуации такой вывод напрашивался сам. Так как неисправная машина к тому времени очередной раз была разобрана, значит ее надо собирать и ставит на нее исправный датчик. Логика есть в этом? Собираю двигатель, завожу, прогреваю и наступает небольшая трясучка. Неисправная машина как работала, так и работает. Меняем датчики по своим местам. Теперь в наличии две неисправных машины, которые ведут себя абсолютно одинаково. И теперь наступает просто шоковое состояние. Что произошло? Проведя несколько экспериментов с датчиком давления, обе машины стали работать одинаково. Неужели возможно, чтобы эти датчики были такими нежными?
В конце концов, причина найдена. Обе машины оказались с одной и тойже неисправностью. Как такое могло произойти, что заехав в бокс без скачков оборотов, поменяв два датчика друг с другом, машины стали похожи на братьев-близнецов, по поведению. В это вериться с трудом, но это было.
В результате, удалось на разборке найти топливный насос, промыть маслянную систему, почистить свечи и двигатель стал шептать.
Вот такая получилась история.
Машина у хозяйки. Результат есть.
P.S. Оказалось, что эта история имеет свое продолжение. Сегодня эта машина опять приезжает ко мне. С большим трудом хозяйка добралась до бокса. Холостых оборотов нет. Ехать невозможно. Претензий нет, но просят что-то сделать. Машину вчера только перегнали до дома, а сегодня проездили не больше часа.
Оказывается, что тот насос, который я купил на разборке, по состоянию хуже родного насоса. Неисправный насос я вернул продавцам, а на эту машину придется заказывать новый насос.

Вывод.
На этом двигателе менять насос на б у не желательно. Если человек хочет нормально эксплуатировать машину, то придется разоряться на какую-то сумму. А эта сумма составляет, примерно, 590 $ в Японии.
И еще. Регулировка датчика положения дроссельной заслонки. Когда двигатель работал неустойчиво, я решил попробовать поэксперементировать с ним. В результате, я получил дополнительную проблему. Его регулировка производиться настолько точно, что потом попытаься его выставить методом "научного тыка" практически невозможно. Может получиться так, что сдвинув датчик придется менять весь узел в сборе ( а его стоимость - 680$, и это опять же в Японии).
В результате, для двигателя 3S-FSE, Корона - Премио, напряжение на второй ноге снизу при включенном зажигании и не заведенном двигателе должно состоавлять 2,17 В. Данных, что за контакты на датчике нет, поэтому - снизу.

Постараюсь прийти немного в себя после этой машины и потом более подробно описать все то, что с ней происходило. Если получиться, то сделаю фотографии топливного насоса в разборе и покажу то место, где "зарылась эта вредная собака".
Пока занимался ремонтом, возникало много предложений, - найдешь причину - никому и ничего. Может быть с чьей-то точки зрения это было бы и правильно, но пообщавшись на этом форуме, да и вообще, познакомившись с Владимиром Петровичем, а сего помощью и с Федором (мы с ним хорошо поговорили по телефону), Артуром (Mastar) и другими ребятами, я понял одно, что только общяясь, делясь своими мыслями, мы сможем расти. Я думаю, что каждый из вас прошел тот период, когда искали общения, потому что только поговорив с кем - нибудь, находился тот шаг, тот правильный шаг, когда можно было двигаться дальше.
Если, прочитав мой эпос о работе с этим двигателем у вас возникнут вопросы, напишите их. Я постараюсь ответить, а может быть и с помощью этих вопросов и сам еще что-то понять.
С уважением ко всем.

А пока те вопросы, которые уже есть.
1. С сальником сделать, во всяком случае пока, ничего нельзя. Конструктивно насос выполнен как единое целое, как отдельный механизм. Поэтому здесь возможен один только вариант - замена насоса на новый. Конечно стоимость этой детальки существенна - 590$ (это только в Японии. Если нет возможности через знакомых его приобрести, то за заказ и доставку у нас в городе берут от 30 до 80%. Можете посчитать...). Ставить б у я попробовал. Его хватило на 1.5-2 часа работы. Или опять же мне так повезло??? Но всеравно, я решил, что если такой случай еще попадется в практике, то замена возможна только на НОВЫЙ.
2, 3, 4. Да. Причина оказалась только в состоянии штока плунжера. Остальное было следствием. Но эти следствия сбивали всю картину происходящего. Этот насос приводиться в действие распредвалом, а распредвал смазывается маслом. Поэтому это единственное место, где встречаются каналы топлива и масла.
Почему же оказалась такая зависимость от температуры???
Я думаю, что при достижении температуры 82 градуса, включается в работу система рециркуляции, поэтому и происходит подработка сервомотора. А Арктур еще подсказал, что температура испарения бензина составляет, примерно, 70 градусов. Температура масла при температуре 80 градусов составляет около 70. Поэтому образуются пары бензина. При обогащении, система пытается обеднить смесь, но ее возможности не безграничны. Поэтому и происходит скачкообразное изменение оборотов.
А проверить наличие бензина в масле оказалось элементарно. Я уже попробовал. Результат прекрасный. Спасибо за подсказку Артуру. Я думаю, что он не против, если я об этом скажу.
Надо на воду капнуть маслом со щупа. Если на воде образуется маслянный шарик, то масло без бензина, если оно растекается по поверхности воды, значит в масле есть бензин. (Rem. T-C 06)
Примечания Toyota-Club:

1. Объективно говоря, соотношение при этом примерно 50:1. Указанную в тексте величину японцы обеспечивали еще в начале 90-ых на обычном 4A-FE с LeanBurn.
2. Даже на мощностном режиме рабочая смесь в цилиндре не обогащается более, чем до стехиометрического состава - 14,7 (считая по массе во всем объеме камеры сгорания, так как в районе свечи зажигания практически всегда смесь богаче).
3. Собственно система VVT-i не позволяет изменять время открытия клапанов или высоту подъема клапанов (в отличие от VVTL-i, которая, однако, устанавливается на немногочисленных полуспортивных двигателях вроде 2ZZ-GE), а лишь "сдвигает" фазу впуска относительно выпуска и верхней мертвой точки, уменьшая или увеличивая время перекрытия клапанов.
4. Все так, давление в рампе величина не постоянная, как в дизелях, а изменяется от 50 до 120 бар.
5. ТНВД в D-4 выполняет и функции модулятора давления топлива, так что логично предположить, что это редукционный клапан.
6. Так происходит далеко не всегда, многое зависит от самого моторного масла (тип, производитель), поэтому сравнивать нужно с остатками масла, которое заливалось в двигатель.

 

[Wimbledon]

вообщем то все по делу, но эту информацию нужно чичтать тем мастерам которые занимаются д4, а такие к сожаления мне не попадются, по крайне мере в Иркутске

 

[Леонид Мартьянов]

Но общую картину можно составить и не заниматься переливанием из пустого в порожнее.

 

[Валерия Колисниченко]

Только у ТС движок 1AZ-FSE, а это другое поколение двигателей.

 

[seo-neo-ы]

Сорри.

 

[oxygen]

было проехано несколько сервисов, сделано несколько диагностик, мнения мастеров противоречивые, однако проблема так и не решилась, и гарантию что проблема решиться, в случае применения их лечения никто не дает, ты вроде как попробуй, может поможет, но с такими экспериментами можно потратить кучу денег и бестолку, на профильном форуме проблема тоже не решилась, решил написать может кто здесь сталкивался именно с такими симптомами, вообщем проблема заключается в следующем:
автомобиль тойота надя 2002г/в, тайп су, двигатель 1AZ-FSE, в движении на скорости от 60 до 80 км/ч начинаются рывки, как будто машину за хвост кто дергает, причем на холодном двигателе эта проблема менее заметна, если проехать км. тридцать, то рывки начинаются и на скорости от 40 до 90 км/ч, причем самые заметные рывки если ехать какое то время на одной скорости т.е. за фурой едешь ровно 60 или 62,63,64 то рывки просто задолбают, при наборе скорости рывки менее заметны. Коробочники говорят что проблема не коробке, сканеры ничего не показывает, мнения мастеров как я писал разноречивы, причем если одному говоришь мнение другого, то сразу начинается что из-за этого не из -а этого и так далее

авто такое же как у автора,тож мучился с этой проблемой,надо выкручивать и чистить форсунки,причина точно в них,после их чистки проблему как рукой сняло,машина прям полетела сразу,кагда их сняли и отвезли на стенд работала как надо всего одна,у АЗетного движка эти самые форсунки какието фентипёристые и очень дорогие,новая 1 шт-9000тыс стоит,но чистка помогает(ультразвуком помоему),остальное всё не причём тк проверяли всё и свечи новые и провода с катушками с рабочей машины и клапан ввти,дохрена чего,ЧИСТЬ ФОРСУНКИ)))

кагда будишь снимать(ставить) форсунки,стой рядом с мастером,работа очень геморная,на надьке хрен подлезешь,форсунки могут попереломаться как то,3000 тыс у нас эта работа стоит,плюс почистить,но мне проще у меня брательник мастер квалифицированый,он и делал

 

[Артур Коломоец]

кагда будишь снимать(ставить) форсунки,стой рядом с мастером,работа очень геморная,на надьке хрен подлезешь,форсунки могут попереломаться как то,3000 тыс у нас эта работа стоит,плюс почистить,но мне проще у меня брательник мастер квалифицированый,он и делал

спасибо попробую

чего почитал про чистку форсунок - пишут что хана им может прийти после чистки

 

[prepvisa]

чего почитал про чистку форсунок - пишут что хана им может прийти после чистки

они это ,ОНИ,так и будишь дёргаться пока не почистишь,ну или бу поищи ток проверь на стенде,забыл сказать я себе бэушные ставил(у брательника в мастерской как раз 1 AZ разобраный валялся),а мои чистили потом и ничего им не сделалось

где пишут,дай ссылку??

 

[Vasyasnow]

чего почитал про чистку форсунок - пишут что хана им может прийти после чистки

У меня такая же проблема появилась перед новым годом ( ходя движок простой 3S ) Начала дергаться на скорости 65-68 км/час. С испугу поменял масло в коробке, но проблема осталась. На холодную все нормально, а на прогретой даже дергается на D и R. Замена свечей проблему не решила. Грешу на один из проводов и видимо чистка форсунок не избежна. На холостых, если резко топнешь, то подергивает, а плавно и быстро- все нормально.Кто переболел такой проблемой прошу короткие советы.